自2013年斯堪尼亚中国开展了300万里程榜活动以来，国内已经有几台斯堪尼亚获此殊荣。其中大多是国三排放的上一代P系列牵引车，随着国六的到来和政策的限制，这些老车大多已经退居二线，继续发挥余热。
第一次遇见超过300万公里的斯堪尼亚是在河北某拆车厂，从前部笔直的进气格栅可以分辨出这是一台“四系”车型，驾驶室侧面“三百万公里辛苦爱车”的贴纸证明了它曾经的辉煌。
斯堪尼亚四系于1995年上市，2004年，斯堪尼亚推出了改款车型，虽然官方并没有将其称作新一代车型，但外界习惯称之为“五系”，因此，四系车型截至目前至少有超过15年的车龄，按照国内商用车的强制报废标准，该车只得报废处理。
对于保有量已经屈指可数的四系车型而言，拆解后出售拆车件并没有太大的市场，而送去炼钢又非常可惜。恰巧这台车的车况十分优秀，将导流罩和轮胎拆除后，通过集装箱运输销往第三世界国家，成了它最好的归宿。
如今四系几近全部退役，五系成为了有望突破300万公里的主力军。伴随着斯堪尼亚熟悉的“马蹄”声，一台战功赫赫的五系P380映入眼帘。经过与驾驶员的交谈后商车邦得知，该车的运营里程高达327万公里。
国内销售的斯堪尼亚P系绝大多数配置灰色前面罩，不过这台P380的左前方发生过事故，前格栅在修复后被配上了同色油漆，中间斯堪尼亚英文标识的缺失显得落魄了许多。
斯堪尼亚五系的型号标识更加简单明了，取消了右侧的排量和吨位标识，仅在左侧注明驾驶室的型号和发动机马力，这一规则一直延续到了如今的新款NTG系列。
车灯采用玻璃灯罩的H4型远近光一体式大灯，两侧是示廓灯及转向灯，凸起的设计可以更好地警示其他交通参与者。大灯下方的小孔是雨刮器的预留孔位，出于成本和工况的考量，国内并未配置雨刷。
在STREAMLINE版本推出之前，前面罩两端的导流腮一直都是斯堪尼亚的点睛之笔，美观的同时也可改变部分空气的流向，避免污渍飞溅到门把手上。
如果不是刻意选装高位进气口的话，斯堪尼亚的发动机进气口一般会设置在中网右侧的小口后方，不过在大雨天气可能会导致进气系统进水，所以部分车主会自己加工一个不锈钢罩以防进水。
为了更好的保护车辆，同时期的P380有自行加装“宁夏大杠”的案例，这样的防撞保险杠从澳洲传入国内，并在十几年前的西北和港澳地区广泛流行，改装后极大的提升了车辆的安全性，但是对于其他车辆和行人会带来更严重的伤害，这样的保险杠在流行一段时间后便被禁止加装。
遮阳板为黑白撞色搭配，两端和中间分别是LED示廓灯和射灯。新款NTG系列在国内上市后没有把遮阳板作为标配，大部分用户觉得影响美观，但加装原厂遮阳板需要一万多元。
十多年前的国内长途牵引车领域还未流行大尺寸平地板驾驶室，为了迎合国内用户实用至上和控制成本的购车理念，斯堪尼亚将国外市场主打城市配送的最小号P系列卡车作为国内主推版本，该款驾驶室的型号为CP19，针对预算更充足、对空间需求更大的客户，可以选择驾驶室更大的G系甚至是R系牵引车。
驾驶员装配了全尺寸导流罩，可以在后方对其进行高度调节，左侧的导流罩也可以向前折叠以便于人员登上大梁接驳挂车。
虽然狮身鹰面兽的车贴有些老化褪色，但仍旧可以看出老鹰头顶的皇冠是金色，而在NTG系列发布后，斯堪尼亚将车标中的皇冠改成了与周围一致的银色。
P系列低矮的驾驶室仅需两级登车踏板即可进入驾驶室，在第二级登车踏板的上方是玻璃水的加注口，这个位置加注玻璃水十分轻松方便。由于盖子裸露在外，被其他遗失盖子的斯堪尼亚车主偷走的情况也时有发生。
主副驾采用气囊减震座椅，均带有腰部和背部支撑，主驾还增加了一键充放气功能和左右各一两个臂托，在舒适性方面毫不含糊。
全新的环绕式仪表台是五系相比四系进步最大的地方，无论在设计、用料或是人机工程学方面都非常出色，这一内饰设计一直延续到了2018年停产的六系车型上。
四幅式方向盘在300多万公里的驾驶后磨损严重，下方集成了定速巡航的设定、调节和仪表盘显示信息的切换按键。方向盘支持气动调节，抬起后方便驾驶员活动。
通过仪表盘可以看出这是一台五系的末期车型，一大一小的转速表和时速表改成了左右等大的设计，为布置液晶显示屏腾出了空间。
早期五系车型的仪表盘如上图所示，读数直观却略显单薄。除此之外，上图是一台高配车型，仪表台长度更长、储物空间更多。
液晶屏下方赫然显示出3277084.8千米的总里程。327万公里是什么概念？相当于环绕赤道81.75圈，从地球到月球8.5次。
值得一提的是，该车并没有因为进口车的身份得到特殊的待遇，用车条件从外观便可初见端倪，即便是这样，它的发动机、变速箱和车桥都没有进行过大修，公路之王的美誉确实不是浪得虚名。
仪表台左侧布置了空气悬架控制按键和灯光旋钮，其中左侧第二个按键为轴荷转移功能，在重车遇到打滑等情况时可以按一下，系统会增加驱动桥气囊的充气量并降低随动桥气囊气压，以增加驱动桥轴荷，提升驱动轮抓地力，协助车辆脱困。
国内进口的斯堪尼亚五系没有标配左侧广角镜，左侧只有一个主视镜，配备了电动调节主视镜功能，而新款NTG系列则可以调节全部镜片，包括前照地镜和侧照地镜。
方向盘右侧也布置了一些触手可及的功能按键，从左到右是油箱加热、牵引力控制开关（详见下文）、白烟限制器和排气制动开关。白烟限制器可以在冬季气温低的条件下快速让发动机水温达到最佳温度；而排气制动可以在发动机转速处在转速表蓝区内获得最佳制动效果。
P系列是凸地板驾驶室，中央地板凸起略微超过坐垫高度，所以没有像地板较低的G系列或平地板的R系列一样，在仪表台下方设置储物台和水杯架。
很多卡车的换挡杆位置对车内空间和人员活动的便捷都产生了较大的影响。斯堪尼亚的自动挡车型采用怀挡设计，毫不占用驾驶室中间的空间；手动挡版本的挡杆则可以进行折叠，不会在驾驶员移动到卧铺的过程中产生阻碍。
副驾前方的平台方便了驾驶员在车上吃饭或是签字，打开后下方的储物槽可以放置证件和各种单据，左侧还提供了12V 240W和24V 360W的充电接口各一个。
中顶驾驶室的上方设有两排储物格，虽然空间不大，但经过十年的使用后质感仍旧非常出色，无论是材料的触感、厚度，还是铰链的阻尼、开关的耐用性，都完胜很多国产品牌新车。
这一代斯堪尼亚的卧铺宽度是不少卡友认为美中不足的地方。考虑到实际的运营状况，斯堪尼亚为中顶驾驶室也设计了两个卧铺，但该车已将上卧铺拆除，加装了富有国内特色的家用空调，用来应对南方的酷暑天气。
通过铭牌的信息印证了前文关于后期仪表盘的说法：该车生产于2009年8月。车辆的玻璃由法国圣戈班集团制造，玻璃上的“··9”可以得出它的生产日期为2009年5月，结合铭牌的生产日期，可以判断该车玻璃没有发生过更换。
驾驶室采用螺旋弹簧减震，螺旋气管左侧设有一个照明灯，它旁边的插口可以在牵引车未接驳挂车时将气管插入，避免像上图一样随意放置带来的安全隐患。
硬朗的发动机和车辆残损的外观形成了强烈反差。这台斯堪尼亚匹配的是DC12 17直列六缸涡轮增压柴油机，排量11.705升，最大输出功率279千瓦，可在1300r/min爆发最大扭矩1900Nm。
该发动机采用斯堪尼亚的PDE高压整体式燃油喷射系统，即俗称的电控泵喷嘴，只能满足国三排放标准，因此逐步被HPI和XPI高压共轨喷射系统取代。
目前这台发动机外观十分干净，没有漏油和渗油的迹象。据驾驶员介绍，该机器在327万公里的运行后仍就表现出色，动力不输同排量牵引车，可靠性异常出色。
“好马配好鞍”，327万公里的日夜兼程，作为承载发动机动力输出的变速箱起到了承上启下的关键作用。
与DC12发动机匹配的是斯堪尼亚GR905变速箱，带有换挡助力，入挡非常轻松。遗憾的是该车没有配备液力缓速器，不过新款车型已全系标配斯堪尼亚R4100D液力缓速器，最大制动扭矩4100Nm。
按照惯例，进口牵引车大多为6x2R驱动形式，该车也不例外：采用斯堪尼亚经典的尖轴头驱动桥，速比3.08，没有机械式差速器锁。
如果遇到陷车等状况，前文提到的牵引力控制会代替机械式差速器锁发挥作用，它通过对驱动桥打滑一侧的车轮进行单独制动使车辆脱困，日常默认为开启状态，仅在两侧驱动轮转速差到达一定数值时起作用。
底盘布置可以很大程度上体现厂家的造车功底。斯堪尼亚的底盘布局紧凑而精密，储气筒全部设置在车架内侧，车架两侧有一大一小两个油箱，油箱上方均标有容积，分别是350升和500升，总共850升的容积为高频率的甩挂提供了保证，为十几年前国产牵引车单油箱、短续航的设计提供了改进升级的标杆。
车辆采用5气囊拖曳臂式空气悬架，主驾左侧设有空气悬架遥控器，有两种记忆高度，遥控器样式同如今很多配备EACS电控空气悬架的国产车一致。
十一年的使用使得该车的气路和气囊都出现了一些漏气，挡泥板也因为漏气导致车架高度过低而磨损或丢失。“赛道级光头胎”亦足以体现该车的用车条件之恶劣。
4000个日日夜夜的长途奔袭，327万公里的往返甩挂，这台斯堪尼亚见证了一个公司十年的发展，为这家企业发展立下了汗马功劳。
高出勤、低故障、超乎寻常的可靠性和耐久性再一次证明了公路之王的称号绝非浪得虚名。若没有排放标准的限制，它定可以和其他公路之王共同奔赴下一个百万公里。